Le Point
Malgré une prestation à l’économie, la manifestation de la porte de Versailles confirme le regain d’intérêt des salons, plébiscités par le public.
Jacques Chevalier
Ce n’est qu’un paradoxe apparent, en dépit de ses 508 000 visiteurs, le Mondial de l’Automobile de Paris mérite toujours son nom. Celui-ci a été décroché à une époque où la porte de Versailles attirait une foule trois fois plus dense, en l’espèce l’édition 2004 (25 septembre au 10 octobre) avec 1,461 million de visiteurs. La performance cette année vaut pourtant d’être soulignée après une édition annulée en 2020 et bricolée en 2022 avec quelques voitures jetées sur la moquette.
Tout le faste des grandes années du Mondial paraît désormais bien éloigné, mais en relevant que cette édition ramassée en 6 jours seulement fait tout de même sensation, comparé aux expositions-fleuves de jadis qui s’étendaient sur deux semaines entières. Le plus vexant cette année aura été d’avoir abandonné le mythique Hall 1, celui qui historiquement rassemblait les marques françaises et les plus prestigieuses des Européens. Au lieu de cela, cédant la place à un salon de la beauté, il a fallu se rabattre sur des halls de fond de cour mais que les constructeurs ont réussi à occuper et à animer pour être à la hauteur de l’événement.
Ils ont fait mieux que donner l’illusion d’une reprise, et spécialement ceux qui avaient fait l’effort d’une mise en scène importante, à la hauteur d’une affiche fournie. C’est le cas manifestement de Renault et de ses marques satellites ou de Stellantis, avec les mêmes recettes notamment chez Citroën, Alfa Romeo et… Leapmotor. Il faut souligner qu’un tapis rouge a été déroulé par Carlos Tavares lui-même à cette nouvelle marque chinoise introduite par le groupe franco-américano-italien. Dans la foulée, huit autres marques chinoises se sont engouffrées dans la brèche laissée par les absents et se sont offerts au passage le début de notoriété qui leur manquait.
Du smartphone à l’automobile
Une grave erreur stratégique de la part des Occidentaux, car les visiteurs ont pu venir vérifier et toucher du doigt les progrès accomplis par ces marques exotiques vantées ici ou là. Ils ont constaté que, au-delà de la prestation électrique, ils n’ont plus guère à envier quoi que ce soit aux productions occidentales. Après l’accession à la crédibilité des appareils photo, des ordinateurs, des smartphones, des panneaux solaires, voici venu le tour de l’automobile.
C’est si vrai que les contacts avec les nouveaux clients se sont enchaînés à tour de bras et feront regretter aux absents leur défection. On pense notamment à Mercedes, dont la disparition du stand a été particulièrement remarquée, comme celle des Japonais. Il fut un temps où ceux-ci multiplièrent les occasions de se montrer, temps bien révolu comme s’il y avait eu un passage de témoin entre eux et les Chinois.
Des clients potentiels ont été séduits très souvent par les nouveautés françaises mais, à la porte de Versailles, les Chinois ont levé une dernière retenue des consommateurs. Ils ont pu évaluer la qualité de certains modèles rapportée à un prix de vente agressif en dépit des pénalités douanières dont ils sont affublés.
Les dernières réticences levées quand ces marques développent, comme BYD, un réseau finissent par se transformer en contact commercial qui préfigure une vente. BYD justement avance plus de 500 contacts durant le Salon. Autre signe qui doit alerter, les gestionnaires de flotte présents à Paris la semaine dernière ont bien vu quel parti ils pouvaient tirer en s’équipant chez ces constructeurs exotiques. La reprise des modèles loués en fin de contrat lève un frein, il restera à vérifier la fiabilité réelle de ces véhicules sur le long cours. Il faut se souvenir de la première apparition en 2006 des Chinois à Paris avec Landwind et Great Wall, deux marques aux avant-postes et aujourd’hui disparues de la scène européenne.